近期，發(fā)布了第三季度財(cái)報(bào)，其中，比亞迪負(fù)債率高的話題引起了大家的討論，甚至有人將其引申到“暴雷”“債務(wù)危機(jī)”等層面。

企業(yè)負(fù)債相當(dāng)于企業(yè)在運(yùn)營過程中所承擔(dān)的各種債務(wù)責(zé)任，包括向銀行貸款、發(fā)行債券等形式的融資，以及在日常經(jīng)營活動(dòng)中因購買原材料、接受服務(wù)等產(chǎn)生的應(yīng)付款項(xiàng)，如應(yīng)付賬款、應(yīng)付職工薪酬等?。

但是單憑“5316億”和“77.47%”這兩個(gè)數(shù)字就能說明比亞迪暗藏危機(jī)嗎？恐怕更多的是危言聳聽。

通過合理的負(fù)債，企業(yè)能獲得資金，去探索新的市場和機(jī)會(huì)，利用這些資金來推動(dòng)企業(yè)的發(fā)展和擴(kuò)張，類似于“借船出?！?。如果拋開要運(yùn)輸貨品的多少，航程要求等因素，僅僅評價(jià)船的大小合適與否，本身并不客觀。

一位二級(jí)市場投資人對鈦媒體App坦言，資產(chǎn)負(fù)債率是評價(jià)企業(yè)償債能力的反向指標(biāo)。但從投資者角度看，一個(gè)公司的負(fù)債率高其實(shí)跟公司質(zhì)量好壞并沒有那么大的關(guān)系。

車企需要借“大船”

車企希望通過負(fù)債更好地應(yīng)對市場變化和抓住商業(yè)機(jī)會(huì)，從而實(shí)現(xiàn)更大的成功?。至于企業(yè)能夠借到的“船”多大才算合理，并沒有統(tǒng)一的規(guī)定，它取決于企業(yè)產(chǎn)品的盈利能力、銀行利率、通貨膨脹率、國民經(jīng)濟(jì)的景氣程度、企業(yè)之間競爭的激烈程度等多種因素。

汽車作為重資產(chǎn)行業(yè)，需要巨量固定資產(chǎn)投入，用于生產(chǎn)設(shè)備、設(shè)施的新建、改造、升級(jí)。以一條完整的汽車生產(chǎn)線的價(jià)格為例，大約就需要幾千萬到數(shù)十億人民幣不等。

從全球范圍來看，車企的資產(chǎn)負(fù)債率都比較高。2024年上半年福特的負(fù)債率為84%，通用汽車是75%，大眾和豐田分別是70%和61%。從國內(nèi)主流車企來看，吉利控股是68%，是63%，長安是61%。

對比之下，正處于高速擴(kuò)張期的比亞迪的資產(chǎn)負(fù)債率為77.47%，處于行業(yè)的中間合理水平。

特斯拉在2014年至2018年的上升期，資產(chǎn)負(fù)債率也曾分別達(dá)到過83.42%、86.54%、73.95%、80.34%和78.77%，比比亞迪現(xiàn)階段的負(fù)債率還略高一些。

如果我們將目光放到更大范圍的高端制造業(yè)里面會(huì)發(fā)現(xiàn)，行業(yè)負(fù)債率高的現(xiàn)象并未消失，反而更加明顯。

比如，蘋果公司在過去2019年-2023年，其資產(chǎn)負(fù)債率依次為73.27%、79.83%、82.03%、85.64%以及82.37%。在2024財(cái)年的前三個(gè)季度，資產(chǎn)負(fù)債率雖然回落至80%以下，但依然達(dá)到79%。

更有甚者如戴爾和波音，前者的資產(chǎn)負(fù)債率是103%，后者是117%，負(fù)債已經(jīng)超過了資產(chǎn)總額。

如果按照文章開頭所提到的邏輯，恐怕這些公司都會(huì)被冠上“危機(jī)”的帽子。當(dāng)然，事實(shí)并非如此。

行船危險(xiǎn)與否，看什么？

當(dāng)單個(gè)負(fù)債率數(shù)字不足以說明問題時(shí)，那么，什么才是關(guān)鍵的？

“負(fù)債率高只有疊加：負(fù)債中大部分是有息負(fù)債、負(fù)債利率也高、負(fù)債期限短需要不斷借新還舊、經(jīng)營利潤不能支撐負(fù)債利息等這些危險(xiǎn)因素時(shí)，才是要命的。”上述投資人向鈦媒體App解釋道。

換句話說，船大船小并不是行船出海中安全與否的唯一因素，融合船的質(zhì)量、速度、海上天氣等因素才是判斷邏輯所在。

問題是，比亞迪的財(cái)報(bào)中有發(fā)現(xiàn)上述危險(xiǎn)因素嗎？似乎并沒有。

比亞迪的總負(fù)債包含了有息負(fù)債和無息負(fù)債。其中，有息負(fù)債是指公司向金融機(jī)構(gòu)借錢、以及在資本市場發(fā)行的債務(wù)，需要支付利息，是真實(shí)的負(fù)債。

比亞迪在發(fā)展過程中一直在避免利息所產(chǎn)生的“負(fù)擔(dān)”。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2019年末，比亞迪有息負(fù)債達(dá)到峰值622億，占總負(fù)債的47%，凈利息支出31.3億。但根據(jù)比亞迪2024年上半年財(cái)報(bào)顯示，有息負(fù)債的占比僅為4%，利息費(fèi)用為11.2億元。

而且從2022年開始，比亞迪的利息收入大于利息支出。根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2022年凈利息收入5.1億，2023年凈利息收入9.7億，2024年上半年凈利息收入為0.7億。

剩余大部分為無息負(fù)債，也就是公司在日常經(jīng)營過程中，產(chǎn)生的經(jīng)營性負(fù)債，沒有利息成本。

“如果一個(gè)公司在經(jīng)營正常、負(fù)債利率低的前提下負(fù)債率高，有人愿意低成本借錢給它花，難道不是好事？”上述投資人分析說。

根據(jù)比亞迪2023年年報(bào)數(shù)據(jù)，在總負(fù)債里面，超過90%都是無息負(fù)債。而無息負(fù)債結(jié)構(gòu)中大多是還沒到期的供應(yīng)商貨款。

換個(gè)角度，這也反映出比亞迪在上下游產(chǎn)業(yè)鏈中的地位較高，能夠利用商業(yè)信用實(shí)現(xiàn)先拿貨后給錢或者先收錢后給貨的經(jīng)營模式，一定程度上說明企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中具有較強(qiáng)的議價(jià)能力和資金周轉(zhuǎn)能力。

不過，比亞迪并未一味壓榨供應(yīng)商，根據(jù)2023年年報(bào)，比亞迪與供應(yīng)商合作的賬期是128天，是140天，長城汽車是163天。比亞迪從來沒有拖欠過貨款，與供應(yīng)商合作的賬期，在主流車企中是最短的，難怪那么多供應(yīng)商希望與比亞迪合作。

駛得更遠(yuǎn)，才是實(shí)力

衡量一個(gè)企業(yè)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)不能單看資產(chǎn)負(fù)債率，而是要綜合考慮它的盈利能力和發(fā)展能力，尤其是賺取現(xiàn)金的能力。

比如，同樣是買房，同樣是20％首付，資產(chǎn)負(fù)債率都是80％，但月入3000和月入10000的償債風(fēng)險(xiǎn)是不一樣的。

觀察比亞迪的發(fā)展，成功絕不是偶然。從新能源汽車的研發(fā)，到充電設(shè)施、動(dòng)力電池乃至智能交通領(lǐng)域的全方位布局，其戰(zhàn)略布局無疑是前瞻性的，發(fā)展的腳步也走得異常迅猛。

2024年上半年，比亞迪的研發(fā)投入高于特斯拉約人民幣161億，幾乎相當(dāng)于長城、理想、吉利、長安之和。

巨額的投入讓比亞迪多點(diǎn)開花，最直觀的是比亞迪超乎尋常的銷量增速。

在2021年比亞迪的銷量僅為73萬輛，2023年飆升到302萬輛。今年前9個(gè)月就交付了274.8萬輛，同比增長32.1%。

比亞迪在中汽車市場份額保持在35%左右，相當(dāng)于每賣出三輛新能源汽車中便有一輛是比亞迪。

根據(jù)比亞迪發(fā)布的2024年三季度財(cái)報(bào)顯示，比亞迪在前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入5022.5億元，同比增長18.9%；凈利潤達(dá)252.4億元，同比增長18.1%。截至第三季度末，比亞迪還有658.1億元的現(xiàn)金流。

當(dāng)然，比亞迪的野心遠(yuǎn)不止于此。未來，比亞迪的可持續(xù)增長將主要發(fā)力于“出海”和“高端”兩大戰(zhàn)略。

2024年前9個(gè)月，比亞迪新能源乘用車出口已達(dá)到29.8萬輛，同比增長100%。今年比亞迪出海的目標(biāo)是50萬輛，明年大概在100萬輛，倍增式增長。

同時(shí)期，其高端品牌累計(jì)銷量達(dá)到12.7萬輛，同比增長37.4%，銷量占比上升至4.6%，顯示出品牌高端化進(jìn)程的加速。

為了支撐這些戰(zhàn)略，可以想見，比亞迪還會(huì)維持全方位、全生態(tài)、大力度的投入。對于比亞迪來說，維持每一項(xiàng)業(yè)務(wù)的穩(wěn)定性和盈利能力的確是一件大事情，但簡單粗暴地把比亞迪負(fù)債率與高風(fēng)險(xiǎn)劃上等號(hào)，過于武斷。

對于正處在高速擴(kuò)張期的比亞迪來說，面對質(zhì)疑，駛得更遠(yuǎn)，才是實(shí)力。

（本文首發(fā)于鈦媒體App）